Arabic translation of Maritime tort

التصادم

1-      مقدمة:

تصادم السفن في البحر أو المياه الداخلية هو أكبر مثال على الاساءة البحرية  من بين كثير غيرها، بما في ذلك التصادم (ارتطام سفينة متحركة بأخرى ثابتة)  مع أحواض السفن و أشياء عِلى الشَّاطِئ، أصابه البحّارة أو الغير. التصادم البحري، كما الحال في أي اساءة أو مسؤولية تقصيرية بموجب القانون المدني و القانون العام، ناتجة عن المسئولية عن الخسائر. غير أن القانون البحري  قد وضع قواعده الخاصة بتقسيم الخسائر ، السلوك الخاطئ، افتراض الخطأ، المسؤولية غير المباشرة، بما في ذلك المسؤولية عن اهمال الوكلاء (الطيارين)، الحق في التعويض عن الأضرار من قبل الغير الابرياء و الحمولة و كما في منح الخسارة الاقتصادية. ولعبت الاتفاقيات البحرية الدولية الحديثة دوراً كبيرا.

2-      تقسيم الخسائر: القانون العام، القانون المدني، القانون البحري

على مر القرون، تم وضع ثلاث طرق لتقسيم الخسائر في المسؤولية تقصيرية (الجرم) من قبل القانون المدني و القانون العام (أ) الاهمال المشترك، (ب) التقسيم المتساوي للخسائر، (ج) الخطأ النسبي. (1)

1-      القانون الروماني - الاهمال المشترك

        الاهمال المشترك في القانون المدني و القانون العام قد أُخِذَ من القانون الروماني، حيث منع المُدَّعي المخطئ حتى  في أصغر درجة من الحصول من أي درجة  علي تعويض من المدعى علية الذي كان أيضا على خطأ. (2)

2-      القانون العام - الاهمال المشترك

الأصل، في القانون العام، الإهمال المشترك للمدعي حتى في أصغر درجة هو دفاع كامل بالنسبة للمدعى عليه أيضا المخطئ. بمعنى أخر، عندما يطالب الطرفان على خطأ بالتعويض عن الأضرار الناتجة عن المسؤولية تقصيرية، لا يعوض أيا من الطرفين بأي شيء . (3) في سياق العدالة الحديثة، تعتبر هذه القاعدة الغير المرنة قاسية ومجحفة، لكنها خففت من قبل هذا المبدأ بوصفها "مبدا الفرصة الاخيرة المتيسرة"، او، كما يطلق عليها في كثير من الأحيان في الولايات المتحدة "مبدا آخر فرصة معقولة". (4) هنا فإن المحكمة لا تتغاضى عن خطأ المدعي، ولكن تمنحه تعويضات كاملة لان المدعى علية توافرت له الفرصة الاخيرة لاجتناب الحادثة فأهملها ولم يغتنمها. القضية القديمة الخاصة بالحمار، الذى تعثر في الطريق، ولكن على مرأى ومسمع، فأصابته عربة بالاصطدام به. تم تعويض صاحب الحمار بكامل المبلغ الناتج عن خسارته.(5)

مبدا الفرصة الاخيرة المتيسرة والاستثناءات المماثلة، ومع ذلك، لا يلغي دائما الظلم الناجم عن قاعدة الإهمال المشترك.(6)

كانت قاعدة عرفية في الملكة المتحدة، خارج المحكمة البحرية العليا. بأن الإهمال المشترك هو مانع تام للحصول علي تعويض. لم يكن حتى عام 1945 في بريطانيا العظمى تم الغاء هذه القاعدة بموجب قانون إصلاح القانون

(الإهمال المشترك)، (7) الذى فرض مبدأ التعويض عن الضرر بناء على الخطأ النسبي.

في الولايات المتحدة، الغيت قاعدة الإهمال المشترك في القانون العام ببطء وتدريجيا بواسطة التشريع.(8) على مستوى الدولة، تقريبا في جميع الولايات القضائية الأمريكية، تم استبدل الإهمال المشترك من قبل التشريع أو الاحكام القضائية  " بالإهمال القياسي التام"،(9) أو " الإهمال القياسي المعدل"(10) أو " الإهمال القياسي البسيط/الجسيم".(11)

ظلت قاعدة الإهمال المشترك في المسؤولية التقصيرية في مقاطعات القانون العام في كندا حتى تم اعتماد القوانين الحديثة في كل مقاطعة قامت بإلغاء الإهمال المشترك كدفاع كامل.(12)

3-      القانون المدني - الخطأ النسبي

فرنسا ايضا، لديها قانون مدنى يعمل جنبا إلى جنب مع قانونها البحري. تألف القانون المدني القديم من الأعراف والممارسات في مختلف مناطق ومدن فرنسا، بناء على القانون الروماني. تلك الاعراف تبنت قاعدة الخطأ، بمعنى أن الشخص الذي أرتكب خطأ يكون مسؤولا عن الضرر. و لكن إذا كان الشاكي ايضا على خطا، سوف يطبق مبدأ الإهمال المشترك استنادا إلى القانون الروماني، وحرمان الشاكي من الحصول على تعويض.(13) في عام 1804، قنن القانون المدني الفرنسي بفعالية (14)  في المواد 1382 و 1383 (15) مبدأ أن الشخص مسؤولا عن الضرر الناتج عن خطأة. و يمكن لأحد أن يعتقد أن التقسيم النسبي للأضرار هو النتيجة الطبيعية لمبدأ الخطأ المنصوص علية في القانون المدني، لكن نتيجة لتأثير القانون الروماني و قاعدة الإهمال المشترك الخاصة به لم تفرض المحاكم الفرنسية في الربع الأخير من القرن التاسع عشر غير الاضرار النسبية. (16)

الكيبك كونها نظام قانون مدني، يفترض عدم وجود مانع لقاعدة الخطأ النسبي، و بقراءة متمعنة للقانون المدني للكيبك لسنة 1866 المادة رقم 1053 نجد انه تم السماح بها، ولكن لم يحدد المبدأ قطعا حتى عام 1899.(17) و يوجد نص بشأنه أيضا في القانون الجديد 1994 (18) في المادة رقم 1478.

مبدا الخطأ النسبي للويزيانا تم تحديده في القانون المدني في المادة 2323 بصيغته المعدلة.(19) تم تقنين المبدأ في المادة 2323أ  والتي تنص على انه في حالة اذا كان كل من الطرفين على خطا  يخفض التعويض بما يتناسب مع "درجة أو نسبة الاهمال المنسوبة الى الشخص الذي يعاني من الاصابة، او الوفاة، او الخسارة" (أي المدعى). طبقت المادة 2323 ب المبدأ على "أي مطالبة بالتعويض نتيجة للإصابة، او الوفاة، او الخسارة والتي اقرت بموجب أي قانون او مذهب قانونيا أو نظرية المسؤولية بغض النظر عن أساس المسؤولية." بينما استبعدت المادة 2323 ج تخفيض التعويضات المطالب بها من قبل المدعى المخطئ إذا كان قد وقع ضحية لخطأ مسيء دوليا". و انه لمحل تساؤل عما إذا كانت هذه القواعد تنطبق في المسائل البحرية، حتى داخل لويزيانا، ولكن نتيجة لقوة الطبيعة الفدرالية للقانون البحري الأمريكي، التي لديها تشريع القاضي            الخاص بها في الخطأ النسبي.(20)

4-      القانون البحري – تقاسم الخسائر

لا وجود للتقسيم المتساوي للخسائر في القانون الرودسي القديم عام 800 قبل الميلاد او تقنينه في القانون البحري الرودسي البيزنطي(21) في القرن الثامن عشر الميلادي، و لكن بداية ظهور المبدأ كانت في قواعد أوليرون في أواخر القرن الثاني عشر.(22) و القوانين اللاحقة مثل قوانين وسبي، و the Consolato del mare (مدونة قوانين بحرية) والقانون البحري الذي أصدره لويس الرابع عشر في عام 1681 ، وكل قانون بحر متتالي يتبع و يبنى على سابقته.(23)

الأساس المنطقي التاريخي وراء قاعدة تقسيم الخسائر في القانون البحري تعكس طبيعة النقل المحفوفة بالمخاطر في محيطات العالم. وأنه من المتوقع من جميع الاطراف في المغامرة المشتركة تقاسم أعبائها وكذلك فوائدها بالتساوي. الخسارة العمومية و التأمين البحري و حقوق المنقذين التي تم وضعها وتطويرها في مختلف القوانين البحرية(24) استندت على مبدأ المجازفة المشتركة.(25)

ومع ذلك، فأن مبدأ تقسيم الخسائر، مثله مثل الاهمال المشترك لا يقدم دائما تقييم دقيق أو منصف للمسؤولية عن الخسائر.

أ‌-      انجلترا

قاعدة تقسيم الخسائر لاصطدامات السفينة، كان لها على ما يبدو وجود منذ قرون في المحاكم البحرية الانجليزية. و في الواقع، أول حكم إنجليزي سجل  أستند إلى القاعدة يعود الى القرن السابع عشر. ويعزى أوضح نطق للقاعدة من قبل المحكمة البحرية العليا في انكلترا إلى اللورد stowell (والسير ويليام لاحقا) في قرارة عام 1815 في قضية The Woodrup-Sims.(26) عزز مجلس اللوردات المبدأ مع حكمة في قضية  Hay v. Le Neve (27) عام 1824 .

عندما أعيد تنظيم المحاكم بموجب قانون نظام القضاء لسنة 1873 (28) (نافذ المفعول في 1875)، كان من الممكن ان تنظر قضايا تصادم السفينة امام محاكم اخرى غير المحكمة البحرية ، ونص القانون على ان قاعدة تقسيم الخسائر لتصادمات السفينة ستطبق في جميع المحاكم وليس المحكمة البحرية فقط. وبهذه الطريقة تجنب القانون البحري قاعدة الاهمال المشترك الخاص بتصادمات السفينة.

ب‌-   الولايات المتحدة

كان القانون العام الأمريكي للمسؤولية التقصيرية متراخي للغاية في استبعاد قاعدة الاهمال المشترك القديمة.

كان القانون الاميرالى الأمريكي اكثر تقدما من القانون العام الأمريكي، ومع ذلك، في عام 1855 اعتمدت المحكمة العليا للولايات المتحدة بالفعل قاعدة تقسيم الخسائر في قضية    The Catharine v. Dickinson. (29)

ولكن للأسف، لم تسن الولايات المتحدة المعاهدة المعقودة عام 1910 المتعلقة بالاصطدامات او قاعدة الخطأ النسبي. و بناء على ذلك؛ كانت قاعدة تقسيم الخسائر نافذة المفعول، مما أدى إلى المفاضلة بين المحاكم و عدم الجزم حتى عام 1975.(30)

خففت قاعدة تقسيم الخسائر من حدتها بواسطة مبدا الخطأ الجسيم والبسيط، حيث من الممكن ان تتغاضى محكمة عن الخطأ البسيط في سفينة عندما يكون الخطأ الجسيم في السفينة الأخرى كافيا لاعتباره كارثة.(31) و مبدا الخطأ الجسيم والبسيط، كونة في جوهرة مبدأ تقديري أخر ، لم يكن مرضيا ووصف بأنه "غامض وغير موثوق به".(32) في واقِعِ الأمْر، قد تسمح فقط بإبراء من مسئولية الخطء البسيط والذى لم يكن نتيجة الخسائر النسبية.(33)

وخففت حدة قاعدة تقسيم الخسائر من قبل الفرصة الاخيرة المتيسرة والتي سمحت للمحكمة ان تحدد في ظروف معينة، أي من الطرفين على خطا كان من الممكن ان يتجنب الاصطدام.(34) كان من الصعب تطبيق قاعدة الفرصة الاخيرة المتيسرة حيث انه من الصعب تحديد الخط الفاصل بين الخطأ الاخير وما وقع قبل الاصطدام.(35)

في عام 1975، تبنت المحكمة العليا للولايات المتحدة مبدأ الخطأ النسبي.(36)

كندا

اتبعت كندا القانون العام الإنجليزي في تطبيق قاعدة الاهمال المشترك في المسئولية التقصيرية حتى عام 1920 و 1930 ، عندما سنت معظم الاقاليم الكندية التي تتبع القانون العام قوانين تنص على الأخذ بمبدأ الخطأ النسبي.(37)

فيما يتعلق بالبحرية فأن كندا كمستعمرة بريطانية استفادت من القانون البحري البريطاني عن طريق الاعراف والتقاليد والتشريع، لذلك فأن قاعدة تقسيم الخسائر من المفترض انها تواجدت في تشريع القاضي كما في بريطانيا العظمى.(38) في عام 1880، فرض قانون كندى(39) ( مشابهة لقانون نظام القضاء بالمملكة المتحدة لسنة 1873(40)) المبدأ في محاكم البحرية الكندية، فيما يتعلق بتصادم سفينتين كما يلى:

في أي قضية أو دعوى للخسائر الناشئة عن تصادم بين سفينتين، او سفينة و طوافة، اذا كانت السفينتين او السفينة والطوافة وجد انهم على خطأ، فالقواعد المعمول بها في المحكمة العليا للملك في انجلترا، طالما انها في تباين مع القواعد المعمول بها في محاكم القانون العام، يجب ان تسود وتقسم الخسائر بالتساوي بين السفينتين او السفينة والطوافة. 

فرنسا

تطور القانون البحري في فرنسا عن القانون المدني وتبنى مبدأ تساوى الخسائر بداية في قواعد أوليرون، (41) ولاحقا في قوانين وسبي واخيرا في القانون البحري الذي أصدره لويس الرابع عشر في عام 1681، و بالرغم من ذلك  فان قاعدة الخسائر المقسمة ، تم انتقدها من قبل الفقهاء القانونين في فرنسا – حتى ان cleirac اطلق عليها القانون الريفي.(44)

القانون التجاري (45) لسنة 1807 تبنى نظام اكثر حداثة وتطورا فيما يتعلق بالتصادم البحري: 1) حيث تضمن مبدأ القوة القهري، كل طرف يدفع  خسائره. 2) أذا وجد شك (أي لا يمكن أثبات الخطأ، فان كل طرف يدفع خسائره؛ 3) اذا كان طرف واحد مخطئ فان هذا الطرف يدفع كل الخسائر؛(46) و من الغرابة، ان القانون التجاري لم يتناول الحالات التي يكون كلا الطرفين مخطئين، لذلك اتبع القانون المدني ( في المواد 1382 و 1383 ). عندما تبنت محاكم القانون المدني التقسيم النسبي في الربع الاخير من القرن التاسع عشر،(47) طبق ذات المبدأ في السفن.

مثل فرنسا، بعض الدول المدنية خاصاً بلجيكا واليونان والدول الاسكندنافية، طبقت قبل عام 1910 الخطأ النسبي و تقسيم الخسائر في حالة خطأ الطرفين في تصادم السفينة.  الا ان دول اخرى مثل المانيا و ايطاليا و هولندا و بعض دول امريكا الجنوبية مازالت تطبق مبدأ الاهمال المشترك القديم في مثل هذه القضايا. حتى لا تستطيع السفن المتصادمة التي على خطأ الحصول على تعويض.(48)

3-      الخطأ النسبي في القانون البحري

1-      معاهدة بروكسل المعقودة عام 1910 والمتعلقة بالتصادمات

واخيرا، تم تبنى قاعدة الخطأ النسبي الاكثر انصافا من قبل معاهدة بروكسل المعقودة عام 1910 والمتعلقة بالتصادمات في المادة (4) حيث يتم منح تعويضات لكل طرف وفقا لمقدار الخطأ الذى تسبب فيه. على سبيل المثال: قد يتحمل طرف واحد مسئولية ثلاثة أرباع إجمالي الخسائر بينما يتحمل الطرف الاخر مسئولية ربع الخسائر أو القسمة قد تكون الثلثين و الثلث وفقا لدرجة الخطأ، تبنت معظم الدول البحرية في العالم معاهدة بروكسل 1910 باستثناء الولايات المتحدة و ليبريا.(50)

إذ تقضي معاهدة بروكسل  لسنة (1910) فيما يتعلق بالقسمة النسبية للخسائر بناء على درجة الخطأ. في المادة الرابعة الفقرة أولا  و ثانيا منها على الآتي. (51)

(إذا كان الخطأ مشترك تكون مسؤولية كل سفينة بنسبة الأخطاء التي ارتكبتها ) . أما إذا كانت الظروف لا تسمح  بتحديد نسبة الخطأ أو إن الأخطاء كانت متساوية فتُقسّم المسؤولية بالتساوي.

تسأل السفن التي اشتركت في الخطأ في حدود النسبة المشار اليها في الفقرة السابقة وبدون تضامن بينهما اتجاه الغير، وذلك عن الاضرار التي تلحق بالسفن او البضائع او الامتعة او الاموال الاخرى.

اذا حدث التصادم عرضا او كان ناشئ عن قوة قاهرة او كان هناك شك في اسباب التصادم تكون الخسائر على عاتق من أصابته (المادة الثانية).(52)

يدخل في نطاق معاهدة بروكسل  لسنة (1910) الخسائر الناجمة عن سفينة لسفينة اخرى او للبضائع او الاشخاص على متن أي من السفينتين، على اثر تنفيذ او اهمال مناورة في الملاحة او عدم مراعاة القواعد حتى مع عدم حصول اصطدام. (المادة 13).(53)

بناء على معاهدة بروكسل  لسنة (1910) والقوانين الوطنية فأنها لا تنطبق على الدعاوى الناشئة عن تصادم بين السفن والمنشآت على الشاطئ، لكنها تنطبق فقط على التصادم بين "السفن البحرية او بين السفن البحرية وسفن الملاحة الداخلية".(54)

الاخطاء فقط التي تسببت في التصادم سواء كليا او جزئيا تأخذ في الاعتبار عند تحديد المسئولية وتقسيم الخسائر. في بعض الاحيان، يكون من الواضح من الدليل بأن التصادم كان تقريبا نتيجة اخطاء سفينة واحدة من السفن المتصادمة ، حتى لو كان هناك بعض الافعال الخاطئة او الاغفال على متن السفينة الاخرى.(56) في قضايا اخرى، على المحاكم ان تأخذ القرار الاصعب لتحديد عما اذا كان الخطأ ارتكب من قبل السفينة المتصادمة (ب) "هو فعل جديد متدخل"(57)  (أي، اهمال منفصل وقابل للفصل) و كسر سلسلة الاسباب التي بدأت مع الخطأ الاول للسفينة المتصادمة (أ) وبالتالي اعفاء السفينة الاخيرة من مسئولية التصادم او بدلا من ذلك، اذا كان الاهمال الأصلي للسفينة (أ) كان لايزال سبب استمرار التصادم عندما وقع وان الخطأ الاحق للسفينة (ب) ساهم ايضا في الخسائر. مما أدى إلى تقسيم المسئولية و  تتطلب قسمة الخسائر التي تلت ذلك بين السفينتين.(58)

2-    المملكة المتحدة

في عام 1911، تبنى برلمان المملكة المتحدة مرسوم الاتفاقيات البحرية من اجل تطبيق معاهدة بروكسل  لسنة (1910) ، وبالتالي، تبنى قاعدة الخطأ النسبي  ومن ذلك الحين، واصحاب السفن والحمولة والاشخاص الاخرين المتضررين من الخسائر الناشئة عن التصادم يمكنهم الحصول على تعويضات من الطرف المسئول في حدود نسبة خطا هذا الطرف.(60) تطبق تقسيم الخسائر بالتساوي فقط في حالة عدم القدرة على تحديد درجات خطأ الاطراف المعنية (61) او في حالة تساوى الاخطاء. (62)

تتواجد حاليا قاعدة الخطأ النسبي في قانون الشحن البحري لسنة 1995 (63) في الفقرة 187 (1) والتي تنص على:

187 (1) نتيجة لخطأ سفينتين او اكثر نشيء خسارة او فقدان لواحدة او اكثر من تلك السفن في حمولتها او شحنتها او أي ممتلكات على متنها تكون المسئولية بما يتناسب مع درجة خطأ كل سفينة.

(2) إذا، في أي حالة من هذا القبيل، ومع مراعاة جميع الظروف، لم يكن من الممكن تحديد درجات مختلفة للخطأ تقسم المسئولية بالتساوي.

تأخذ المحاكم البريطانية في الاعتبار عند تطبيق مبدأ الخطأ النسبي في تصادمات السفن، تأثير السببية واستحقاقية اللوم على السلوك الخاطئ للسفن المعنية .(64)

محاكم المملكة المتحدة نادرا ما تعوق تقسيم خسائر التصادم بواسطة قاضى الموضوع الا في حالات استثنائية عندما يرتكب القاضي بعض الاخطاء او اساءة فهم الحقائق في تقدير درجات الخطأ.(65)

أن تطبيق معاهدة بروكسل  لسنة (1910) في المملكة المتحدة عام 1911 انهى الحاجة الى قاعدة الفرصة الاخيرة المتيسرة.(66)

تبنت دول كومنولث اخرى من ضمنها كندا تشريع مشابهة للتشريع المتواجد بالمملكة المتحدة.

3-   كندا

في عام 1914 تبنت كندا قاعدة الخطأ النسبي من قبل مرسوم الاتفاقيات البحرية الكندي (72) المشابه لمرسوم الاتفاقيات البحرية لعام 1911 البريطاني (69)، و مررت القاعدة لقانون الملاحة الكندي السابق، (70)  قانون 1914، المنعكس في المادة 6 من معاهدة بروكسل  لسنة (1910) الغى ايضا في كندا جميع الافتراضات القانونية للخطأ في تصادمات السفينة.(71)

 توجد قاعدة الخطأ النسبي في قانون المسئولية البحرية الكندي الحالي،(72) الجزء 2 (تقسيم المسئولية) والتي تنص على:

Translation from English by Heba Musa